6月16日上午10時(shí)53分，新疆和田站，一列滿載乘客的火車緩緩駛出，一路向東。從和田到若羌的和若鐵路正式通車。

　　和若鐵路與格庫(kù)鐵路、南疆鐵路“牽手”，意味著環(huán)塔克拉瑪干沙漠鐵路線正式形成閉環(huán)，這也是世界上首條環(huán)沙漠鐵路線，長(zhǎng)達(dá)2712公里。這條鐵路是如何“煉”成的？記者進(jìn)行了深入采訪。

6月16日，和若鐵路首趟列車緩緩駛出新疆和田火車站。　新華社發(fā)

　　設(shè)計(jì)方案如何定？

　　和若鐵路于2018年底正式開(kāi)工建設(shè)，西起新疆南部和田地區(qū)和田市，東至巴音郭楞蒙古自治州若羌縣，全長(zhǎng)825公里，設(shè)計(jì)時(shí)速120公里，共設(shè)和田、洛浦、策勒、于田等22個(gè)站點(diǎn)。

　　動(dòng)工前，是耗時(shí)8年多的勘察設(shè)計(jì)。塔克拉瑪干沙漠是中國(guó)最大的沙漠，也是世界第二大流動(dòng)沙漠。和若鐵路約四分之三的路段穿越流動(dòng)沙漠。如何防風(fēng)固沙、有效解決風(fēng)沙危害，是世界性的鐵路建設(shè)難題。

　　“勘察設(shè)計(jì)中，我們重點(diǎn)突出的是生態(tài)環(huán)保理念。”中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院和若鐵路總設(shè)計(jì)師楊寶榮說(shuō)，既兼顧路網(wǎng)的銜接和沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，也致力于把對(duì)沿線環(huán)境的影響降到最低，并且讓整個(gè)鐵路的投資和方案的可實(shí)施性達(dá)到最優(yōu)。

　　“就在和田和若羌之間，我們研究了幾十條不同走向的設(shè)計(jì)方案，累積研究長(zhǎng)度達(dá)上萬(wàn)公里，最終確定了目前825公里的線路方案。”楊寶榮說(shuō)，盡量繞避區(qū)域內(nèi)嚴(yán)重風(fēng)沙危害地段和生態(tài)脆弱敏感地帶。

6月16日，在新疆和田火車站，和若鐵路首趟列車的列車員在整理臥鋪車廂。新華社發(fā)

　　如何防風(fēng)沙？

　　風(fēng)沙始終是避不開(kāi)、繞不過(guò)的課題。

　　“我們不怕冷不怕熱，就怕風(fēng)沙，六級(jí)以上就不能施工了，黑沙暴一來(lái)，可能幾天都白干了。”新疆和若鐵路有限責(zé)任公司黨委書(shū)記王盡忠告訴記者，為了不耽誤工程進(jìn)度，團(tuán)隊(duì)一邊用詳盡的沙塵暴日記排開(kāi)工期，一邊探索創(chuàng)新施工方式，最大限度減少風(fēng)沙影響。

　　建設(shè)者采取“阻沙障+草方格”的方式，用蘆葦、稻草等建立了高低結(jié)合的多層阻沙體系。每層阻沙障都留有適當(dāng)空隙，防止由于過(guò)密形成“阻風(fēng)墻”而難以抵擋強(qiáng)風(fēng)。在阻沙障與草方格之間，種植了易于在沙漠生長(zhǎng)的梭梭、紅柳、胡楊等植物。未來(lái)，這些植物將在鐵路兩側(cè)形成永久性防風(fēng)固沙林帶。

　　在“生命禁區(qū)”培根固苗，還要保證幼苗較高的成活率，中國(guó)中鐵大橋局和若項(xiàng)目總工程師吳江林帶著技術(shù)人員總結(jié)形成“護(hù)、取、時(shí)、養(yǎng)”經(jīng)驗(yàn)做法，在幼苗選育、種植時(shí)節(jié)、灌溉養(yǎng)護(hù)等方面做足功課、下足功夫。為擺脫戈壁灘鹽堿地種植樹(shù)苗成活率低的困境，中鐵一局采取樹(shù)坑換土種植，即樹(shù)苗種到哪兒，土壤就換到哪兒，和鹽堿的增長(zhǎng)速度賽跑，有效提高了植物成活率。

　　1000多個(gè)施工日夜里，建設(shè)者在和若鐵路沿線共修建草方格近5000萬(wàn)平方米，種植梭梭、紅柳、沙棘等灌木和喬木近1300萬(wàn)株，林帶覆蓋面積超過(guò)11萬(wàn)畝。這條長(zhǎng)300公里的“綠色走廊”已成為防風(fēng)沙的屏障。

　　在風(fēng)沙特別嚴(yán)重的地段，和若鐵路采取“以橋代路”的設(shè)計(jì)方案，建成總長(zhǎng)達(dá)49.7公里的過(guò)沙橋5座，讓風(fēng)沙能夠從橋下穿過(guò)，減少對(duì)線路和列車運(yùn)行的影響。

　　依木拉克特大橋是全線唯一一座全沙漠地形施工橋梁，也是全線最長(zhǎng)的過(guò)沙橋。負(fù)責(zé)該大橋建設(shè)的中鐵十四局五公司副總經(jīng)理張剛介紹，受沙漠地形影響，物料運(yùn)輸極為不便，兩個(gè)橋墩之間的單片梁重達(dá)150噸，汽車運(yùn)輸無(wú)法實(shí)現(xiàn)。建設(shè)者優(yōu)化施工方案，采取架橋、鋪軌交替施工的方式，通過(guò)已鋪設(shè)好的鐵路軌道將建材運(yùn)輸?shù)绞┕ひ痪€，既提升了施工效率又保障運(yùn)輸安全。

　　為了建好過(guò)沙橋，建設(shè)者們還使用了裝配式混凝土結(jié)構(gòu)應(yīng)用技術(shù)，改變了以往現(xiàn)場(chǎng)澆筑橋墩的做法。中國(guó)中鐵北京工程局和若鐵路項(xiàng)目總工程師王勃告訴記者，采用裝配式橋墩，既解決沙漠缺水難題，也減輕風(fēng)沙對(duì)施工影響。

　　在塔克拉瑪干沙漠修鐵路，建設(shè)者要面對(duì)沙塵暴的侵襲和施工材料、施工用水緊缺等各類挑戰(zhàn)。在這里，稍微起風(fēng)，便是漫天揚(yáng)塵，所到之處，遮天蔽日，年浮塵天氣多達(dá)90天。每年5月至9月，正午最高溫度可達(dá)40攝氏度，施工現(xiàn)場(chǎng)的沙漠地表溫度可達(dá)80攝氏度。

　　“三萬(wàn)步、十斤汗，抱著水壺滿場(chǎng)轉(zhuǎn)；深一腳、淺一腳，踩著沙子現(xiàn)場(chǎng)跑。”這是建設(shè)者的工作日常。

6月16日，乘客展示和若鐵路開(kāi)通的首趟列車車票。　　新華社發(fā)

　　如何助力當(dāng)?shù)匕l(fā)展？

　　和若鐵路通車，結(jié)束了和田地區(qū)洛浦、策勒、于田、民豐等縣和巴音郭楞蒙古自治州且末縣等地不通火車的歷史。和田至若羌、庫(kù)爾勒、烏魯木齊最快分別11小時(shí)26分、17小時(shí)50分、24小時(shí)23分可達(dá)。

　　同時(shí)，作為便捷的物流通道，和若鐵路將安排開(kāi)行貨物列車8列，沿線棉花、核桃、紅棗、礦產(chǎn)等可通過(guò)鐵路直通疆外。

　　坐上首發(fā)列車的買買提依布熱依木·買買提明是十二屆全國(guó)人大代表，他所在的策勒縣策勒鄉(xiāng)巴什玉吉買村是遠(yuǎn)近聞名的石榴產(chǎn)業(yè)村。“終于通車了，激動(dòng)！”他說(shuō)，這條鐵路的開(kāi)通，會(huì)讓我們的石榴走得更遠(yuǎn)。

　　侯朝茹22年前從河北保定學(xué)院畢業(yè)后到且末任教，她先乘火車再轉(zhuǎn)汽車，經(jīng)5天4夜才到達(dá)且末。她說(shuō)：“現(xiàn)在回家鄉(xiāng)的方式有了新選擇，老鄉(xiāng)們出行更通暢了，孩子們走出沙漠也更容易了。”

　　“環(huán)沙漠鐵路打開(kāi)人流、物流新通道，沿線豐富的物產(chǎn)和旅游風(fēng)光將走進(jìn)更多人視野，促進(jìn)新疆尤其是南疆地區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮。”民豐縣基層干部李濤表示，和若鐵路將為尼雅遺址、安迪爾古城等地帶來(lái)更多游客，促進(jìn)當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)發(fā)展。（據(jù)新華社烏魯木齊6月16日電）